Ship shape

Da vi kom hjem fra forrige langtur sommeren 2003, kunne vi se tilbake på en svært vellykket tur. Båten, en Willing på 31 fot, hadde vist seg som en trygg og ypperlig havseiler. Men vi syntes den var for liten for alt det utstyret vi hadde stuet om bord. Vi besluttet ganske snart at vi ville på tur igjen, men i en større båt. Willing’en, som da var pusset opp og så ut som ny, ble solgt med et heller tungt hjerte, etter at ny båt var anskaffet sommeren 2004.

???????????????????????????????   Gamle Lovinda

Så hadde vi altså kjøpt en Baltic 38dp, bygget i Finland tidlig på 1980-tallet. Båten ble døpt Lovinda too, siden den forrige het Lovinda. (Skipperen elsker ordpill.) Tanken var at denne båten skulle ta oss jorda rundt så snart vi kunne pensjonere oss, og nå er vi altså på tur igjen…

Langtursbåten    Nye Lovinda too

Men en godt og vel 20 år gammel båt hadde behov for oppgradering. Vi tok litt om senn, år etter år.

Med båten fulgte det mengdevis med kevlarseil. Sikkert til en nypris av flere hundre tusen kroner. De ligger trygt forvart på loftet, siden kevlar ikke tåler sollys og kun kan brukes til regattaseiling. På dette tidspunktet var kronekursen høy og dollar billig. Vi fikk tak i nye seil fra Lee sails i Hong Kong til en svært hyggelig pris. Bestilt over nettet og levert til avtalt tid på døra. Kraftige seil, topp materialer, design og håndverk.

Teakdekket var slitent i natene, gummimassen som ligger mellom teakstavene var delvis slitt bort. Med overfres ble nye spor laget og siden fylt med alcoxysilikon, som svenskene på Orust bruker. Først ankerluka for å se om det kunne bli vellykket. Siden styrbord side av dekket, året etter babord side. Til slutt cockpiten. Resultatet ble ikke helt perfekt, men ser likevel OK ut. Da masten var nede sist vinter la vi nytt teakdekk rundt masten. Det ble meget bra, men i et uforsiktig øyeblikk, nyttårsaften!!, fikk venstre langfingertupp en omgang i sirkelsagen. Kjennes litt rart å spille gitar etter dette….

Under dekk har vi slipt og lakkert, deler av innredning og slitne dørkplater, bygget nytt instrumentkonsoll og ekstra bokhyller, og forsøkt å beholde båtens originale stil og finish. Uten tap av flere fingertupper…

Ruffen   Ruffen

Mange års lag med flassende bunnstoff, som i tillegg gir undervannsskroget en lite effektiv overflate, måtte vekk. Et kar sto tålmodig i 2 dager med kompressor og spylemunnstykke og sandvasket skrog, kjøl og ror. Så fikk det hele stå og tørke det meste av august måned. Til slutt ble det lagt på 6 strøk klar West-epoxy, og før det siste strøket var herdet, kom 2 strøk med Coppercoat på. Coppercoat er et ekstremt finmalt kobberpulver som røres inn i en kremaktig spesialepoxy, før den tykke, rosa grøten rulles ut over skrog og kjøl. Coppercoat skal kunne gi ønsket effekt over mange år. 10-12 år, kanskje opp til 20 år. Selv om bunnstoffet koster 1000 kroner literen, er ekstrakostnaden for lengst inntjent, siden skroget de siste 6 år bare er spylt og skrubbet lett ved den årlige båtpussen på land. Bra for miljøet er det også. Så får vi se hvordan effekten blir under andre himmelstrøk…

I fjor ble motor, gir og propell skiftet. En relativt stor kostnad, men selv om den gamle motoren var i god stand, og gearet nylig overhalt, valgte vi å sette inn så stor motor det var plass til i motorrommet, av sikkerhetsgrunner. En kraftigere motor fordrer en større propell, som kan gi båten tilstrekkelig framdrift i sterk motvind eller sterk motstrøm, for eksempel på vei inn et pass i et Stillehavs-atoll. Vi opplever nå å ha stort kraftoverskudd for motor. Gnisten er meget fornøyd.

Denne vinteren kom masten ned for første gang i vårt eie. Masten er et 18 meter langt, kraftig aluminiumsrør og det hele samlet fryktelig kostbart. Stående rigg, som holder masten oppe, er av tykk, heltrukket rustfri ståltråd. Rod kalles det. Svært sterkt og forholdsvis lett, men skummelt fordi materialtretthet kan få denne ”hesjetråden” til å ryke tvert av uten forvarsel i hardt vær. Da brekker masten, nesten uunngåelig. Et mastehavari kan få fatale følger i fjerntliggende strøk. Skrekk og gru! Vi valgte derfor å bytte hele den stående riggen. Billig ble det ikke, men forsikringsselskapet er fornøyd og vi kan sove tryggere om natten. Masten fikk to strøk ny hvit maling, og 37 sammenleggbare trinn av komposittplast ble poppet fast før rigging. Lett, sterkt og av ikke-korroderende materiale. Nå kan skipperen klatre i masten med et smil og Gnisten kun sikre at skipperen ikke faller ned, om foten skulle glippe….

Navigasjonsplassen  Nybygget instrumenttavle

En moderne båt er en komplisert teknisk innretning. Utdatert utstyr har blitt fornyet, som VHF, logg, ekkolodd, kjøleaggregat, med mer. I tillegg har det elektriske anlegget blitt gjennomgått, ryddet opp i gamle synder fra lenge før vår tid, og nytt utstyr montert, blant annet NMEA-2000 instrumentnettverk, kortbølgemottaker, radar og kartplotter samt satelittelefon. Alle lamper i båten er byttet ut med LED-pærer som gir godt lys med ekstremt lavt strømforbruk. Strøm inn og ut av batteriene overvåkes av en liten smartboks med skjerm. Batteriene av bly-syre typen er byttet ut med deep cycle AGM-batterier, som er mer velegnet for å kunne tåle mange dype utladninger (ned til 50%) uten å ta kvelden. Siden akkurat disse batteriene har en mer kompakt utforming enn vanlige, der volumet er bedre utnyttet, er kapasiteten øket fra 300 Ah til 360 Ah. Batteriene er fryktelig tunge og kan ved et rundvelt i ekstremvær rive seg løs og slå hull i båten innenfra. For sikkerhets skyld er batteriene derfor stemplet av og låst fast i batterikassen med en kraftig metallbjelke.

Batteriovervåkning   Strømsentralen

Selv om mye utstyr er laget for 12 volt, har vi bruk for 220 volt til lading av laptop. Slikt utstyr er sensitivt for vekselstrømmens pulser. Vanligvis kan man bruke rimelige omformere som hakker opp likestrøm til firkantpulser, men vi har for å slippe problemer anskaffet en omformer som gir sinuspulser.600 w. Dermed kan vi drive mindre elektromotorer i stavmikser og vakuumpakker. Vakuumpakket kjøtt og fisk holder seg opptil 5 ganger lenger enn liggende i en plastpose på kjøla. Hvis vi skulle være så heldige å fange en fisk, slipper vi å kaste mesteparten. For pelagisk fisk er stooor…..

Tilgang på ladestrøm på langtur er et sentralt tema for mange. Motorens dynamo sørger vanligvis for dette. Vi har en targabøyle av rustfritt stål på hekken. På denne bøylen har vi fått plass til 2×100 w solcellepaneler av siste generasjon, samt en meget kraftig vindgenerator. I nøden har vi en liten bensingenerator som kan gi 1kW til håndverktøy eller batteriladning. Forhåpentligvis vil dette samlede kraftverket være effektivt nok til å begrense bruken av motor og drivstoff for å holde gang i båtens strømforbrukere, som i hovedsak vil være kjøling av mat og vannproduksjon. Som nevnt har vi installert en ny og mer kompakt kjølekompressor for kjøleboksen. Viktig for å holde bedervelig mat under kontroll. Så kan man unne seg litt kald drikke også. Det gamle anlegget var helt OK, men på bakgrunn av andes erfaringer, ville vi ikke risikere at det gamle anlegget skulle ta kvelden på et sted der man ingen logistikk finner, verken reservedeler eller fagfolk til reparasjoner man ikke kan utføre selv.

Targabøyle   Kraftverket på targabøylen

Samtidig måtte vi finne et praktisk sted å plassere watermakeren vår. En watermaker er en maskin som lager ferskvann av saltvann ved hjelp av en høyttrykkspumpe og en spesiell membran som svetter ut ferskvann når saltvann presses inn i andre enden. Omvendt osmose kalles dette prinsippet. I verdens tørre deler gjøres dette i stor skala, for eksempel på Kanariøyene.

Etter 2 uker på hodet i skapet under kjøkkenvasken, var alt på plass. Watermaker, filter, kjølekompressor, boks til vaskemidler og en skikkelig tilgang til bunnventilen for utløpet til vasken. Skipperen var ganske stolt over å ha funnet en så vidt god løsning på et meget begrenset område. Når ting skal bygges inn i en båt, må man tenke seg uhyre godt om. Her må det absolutt ikke gjøres tabber! Ingen forhastede beslutninger, takk! Vår watermaker produserer 5 liter i timen, ca 125 liter i døgnet, noe som er mer enn nok til vårt forbruk. Når man er på langtur, er det ofte små muligheter for å komme til kai, til vannslange og landstrøm, så man er mest henvist til å ligge for anker og klare seg selv. Vann er en dyrebar ressurs. Noen steder kommer man ut med en lekter og fyller vann med noe som ligner en drivstoffpumpe. Pris pr liter. Rent drikkevann er også en mangelvare. Det som kommer ut av en slange er ikke nødvendigvis drikkevann. Så vi har også kjøpevann på flaske eller dunk. For sikkerhets skyld. Siden vann er så dyrebart, har vi også installert en ekstra vanntank på 150 liter om bord. Så får heller diesel befinne seg i kanner på dekk. Prioriteringer! Vann kan også samles og ledes i tanken når det regner. Vi har ingen erfaringer med dette, men i området rundt ekvator er været svært ustabilt og regnskyllene kan være hyppige og voldsomme. Vi legger ikke alle eggene i samme kurven som man sier, så innsamling av vann kan være en nødvendighet. Og kanskje møter man båter som er tomme for vann, da kan vi kanskje produsere noen ekstra kanner….

2 ukers arbeid  2 ukers arbeid….

Når man ferdes over store avstander, kan også vind være en mangelvare. Man kan velge å ligge og drive og vente på vind i timer og kan hende dager. Når båten ligger og driver i vindstilla, og bølger og dønning får seilene til å slå fram og tilbake, får seilene juling, og mannskapet drives til vannvidd. Da er det godt å kunne starte motoren og forflytte seg mot et område med mer vind. Hvis man har nok drivstoff. Man kan også økonomisere med drivstoffet. Det handler om forbruk pr nautisk mil. En dieselmotor bruker svært lite drivstoff når den går på tomgang i 2-3 knops fart. På full fart slurper den litervis i timen. Vår store propell og relativt sterke motor kan gi båten god drivstofføkonomi på lav fart. Vi har for tiden 200 liter diesel i kanner på dekk. Ikke pent akkurat med babord rødt og styrbord gult, men vi har ikke fylt drivstoff siden Kilmore Quay i Irland etter mer enn 100 timer for motor.

Hvordan vet man hvor det er vind? Et gråere område i horisonten, en skyformasjon kanskje. I dag kan man hente ned værdata på ulike vis. Klassisk er å hente værfaks, prikker og streker som tegnes over en skjerm til et helt værkart er ferdig, via SSB kortbølgenettet. Vi har en stasjonær mottaker som kan motta værfaks til PC. Hvis man har anskaffet seg en kortbølgesender, kan man også få verbal hjelp fra folk som Karsten i Panama, eller Lucy oppe i USA, glade radioamatører som også er erfarne hobbymeteorologer. Mer moderne er det å hente ned GRIB-filer via internett, det vil si via satelittelefon. GRIB-filer er meget enkle datafiler som tegner vindpiler på et enkelt kart. Man bestiller værprognoser for et bestemt område og for et bestemt antall dager fra en værdatabase som antakelig også Yr.no henter sin informasjon fra. Store datamaskiner som kalkulerer værutviklingen i et verdensomspennede meteorologisk nettverk. Hvis et uvær er underveis, kan man ut fra beregnet lavtrykksbane forflytte seg vekk fra det verste området i tilstrekkelig tid på forhånd- Eller man kan forflytte seg fra et område med motvind til et område med medvind. Derfor har vi anskaffet både kortbølgemottaker og satelittelefon….

Vi drar aldri ut på en dårlig værmelding. Summen av sjøfarendes erfaringer gjennom tiden er tilgjengelig via håndbøker, der områder man bør unngå og når, samt anbefalte ruter, er beskrevet. Forhåpentligvis vil vi klare å unngå dårlig vær…..

Når uvær likevel er i vente, er det viktig å være forberedt. Fjerne og stue vekk alt som kan komme fykende når båten krenger og banker inn i grov sjø. Ha riktige seil klar til å heises. Reve storseil osv. Vi har rullegenoa, et stort forseil på rull helt forut. Innefor har vi et såkalt kutterstag der det er mulig å kroke fast en effektiv kryssfokk eller en bitteliten stormfokk. 3 rev har vi i storseilet. Det tredje revet går ned til 60% av forlikslengden. Jo mer det blåser, jo mindre seil trenger man. Hvis bølgene blir uhåndterlige, for ikke å si farlige, kan vi ta ned seilene og sette ut et drivanker fra baugen. Drivankeret vil sørge for å holde baugen mot vind og bølger. Det er også mulig å hekte på en gjennomhullet dunk med filler dynket i vegetabilsk olje til drivankeret. Oljen som siver ut, vil sørge for at overflatespenningen i vannet endrer seg og sjøen vil anta roligere former. Å legge bi kan også være en mulighet. Vi har lite erfaringer med dette, men prinsippet er å bakke fokken, slakke ut storseilet og surre roret i le. Båten skal da kunne drive stabilt sidelengs med bølger og vind. Dekket bør i slike tilfeller renskes for løse gjenstander som gummibåt og dieseldunker. Det er stor kraft i en brytende sjø. Båter vil stort sett klare seg bra under slike omstendigheter.

Hvis båten må forlates på grunn av brann eller forlis, har vi redningsflåte, nødpeilesender og en såkalt Grab-bag, en vanntett sekk som inneholder nødbluss, nødraketter, vann og mat og annet utstyr. Nødpeilesenderen angir posisjon og navn på fartøyet til fly og satelitter. La oss håpe vi aldri får bruk for noe slikt. Grøss!

Båten er forsikret i Pantaenius, et tysk selskap med kontor i Danmark. Pantaenius har spesialisert seg på slike som oss. Ikke det billigste, men det beste i markedet. Skulle vi være så uheldige å miste båten, dekker selskapet det forsikrede beløp uten dikkedarer. En gammel mast erstattes med en ny uten aldersfradrag. Etter hvert som man forflytter seg vestover, gir man beskjed til selskapet, som utvider seilingsområdet og høyner premien. Når man nærmer seg mindre risikable områder settes premien ned. Enkelt, greit og trygt.

Til å navigere med, det vil si finne ut hvor man befinner seg og hvor man har tenkt seg hen, har vi mange ulike hjelpemidler. Papirkart og håndbøker, GPS, radar og elektroniske kart som plasserer båten med stor nøyaktighet på et kart på en skjerm. Kart for det meste av verden. Dobbelt opp av det meste. På vår forrige tur hadde vi også sekstant, et instrument til å bestemme posisjon ved hjelp av måling av solhøyde, men den er for vår lille skute og med vår lille kompetanse på dette området altfor unøyaktig, så den fikk bli hjemme denne gang. GPS angir posisjon, breddegrad og lengdegrad med en nøyaktighet på noen få meter. Gjerne mer nøyaktig enn kartene som ble oppmålt med gammel teknologi. Man kan derfor ikke stole blindt på teknikken. Vi har fått råd om å ta gode svinger….

Å vite hvor andre sjøfarende befinner seg, er av stor betydning, sikkerhetsmessig. Selv om man ute på det store havet knapt ser en båt på dagesvis, for ikke å si ukesvis, kan det under visse omstendigheter oppstå kollisjonsfare. Om natten kan man se skipslanterner og eventuelt bruke radar til å holde øye med fartøyer innenfor horisonten. Moderne radar kan innstilles til å gjøre et sveip ved visse tidsintervaller og gi høylytt varsel dersom et ekko oppstår. I de senere år har alle kommersielle skip, fiskefartøyer og en del av fritidsflåten installert AIS, et kodet signal som sendes ut via VHF-bølgebåndet. Signalet som inneholder data som båtens navn, kurs og fart kan være nyttig for andre sjøfarende. Vi har installert AIS mottaker, men ingen sender. Det betyr at vi kan se andre, mens de ikke kan se oss. Trolig kortsiktig tenkt, men en beslutning som kan gjøres om hvis det skulle være mer ønskelig eller nødvendig. Da kan vi under land finnes på en verdensomspennende database. De hjemme kan se hvor vi er, pirater også…

Om bord har vi håndbøker, reservedeler og verktøy til å kunne fikse det meste etter hvert som behov skulle oppstå. Om man besitterkompetanse, verktøy, materiell eller deler andre skulle ha hjelp av, holder man ikke dette for seg selv, men deler villig med andre. Vi hjelper noen, noen hjelper andre. Skipperen har kalt det Codex Nauticus. Solidaritet mellom sjøens farende folk. En dag trenger man hjelp selv….

Gjennom alle disse 10 årene har vi altså oppgradert, forbedret og vedlikeholdt skuten, og forberedt oss så godt vi har kunnet. Man kan ikke være forberedt på alt, men vi har fulgt de råd og erfaringer andre har delt med oss og sammenholdt med egne erfaringer. Noen sjanser må man ta her i livet. Trolig er det eventyret vi har tenkt oss ut på, langt tryggere enn å kjøre bil fra Stavanger til Oslo.

 

Hans, en av de gode hjelperne    Hans sjekker at alt virker

Bent Juul Madsen, en av de gode hjelpere    Bent monterer targabøylen

Olav Hasselknippe, en av de gode hjelperne    Olav som lengter etter å komme ut å seile igjen

Det meste har vi fikset selv, men en stor takk rettes til våre gode hjelpere, som min innsiktsfulle venn Hans som har hjulpet med mangt og mye over mange år, dugnad med bunnsmøring, installasjon av motor og sist vinter en grundig gjennomgang av nye og eldre elektriske installasjoner. Takk til nabo Dag Terje som hjalp oss da forstagsrullen nektet å samarbeide like før masten skulle rigges. Takk til snille Finn som hjalp med sine ekstreme fingerferdigheter. En takk til våre danske venner i Helsingør og Kolding , Bent Juul Madsen i særdeleshet, som har hjulpet med omfattende konsulentarbeider i rustfritt stål, samt delte med oss av sin rike erfaring og allsidige kunnskap. Likeså en stor takk til Birgitte og Olav Hasselknippe i Oslo som har vært motivatorer og delt av sine egne erfaringer og store kunnskap blant annet om nyttig informasjon som ligger på Internett. Takk til Wenche og Frank som har rykende fersk informasjon å dele fra sin jordomseiling. Takk til guttene på Capricornus som tente en gnist for et halvt liv siden, og til det fantastiske og inkluderende seilmiljøet vi lærte å kjenne i Farsund, mens vi bodde på Sørlandet.

Nå er vi ship shape, tror vi…..

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out /  Change )

Google photo

You are commenting using your Google account. Log Out /  Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out /  Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out /  Change )

Connecting to %s